Dieselgate in het kort:
In 2015 bleek dat Volkswagen wereldwijd ‘sjoemelsoftware’ gebruikte in dieselwagens geproduceerd tussen 2009 en 2015. Hierdoor waren de uitstootwaarden tijdens de testfase aanzienlijk lager dan in werkelijkheid. Het Dieselgate-schandaal gaf aanleiding tot een golf aan rechtszaken, eerst in de VS en vervolgens in de EU. Intussen loopt de kost van Dieselgate voor Volkswagen op tot meer dan 30 miljard euro.
Dieselgate veroorzaakte verregaande schade bij consumenten, aan het leefmilieu en onze collectieve gezondheid. Deze blog focust, net zoals de handhaving, op consumentenschade, en dit in België en Nederland.
België:
In België werd net als in verschillende andere Europese landen een strafvervolging opgestart. Ingevolge de beboeting van Volkswagen in Duitsland en met oog op het arrest van het Hof van Justitie over het ne-bis-in-idem-beginsel, werd de vervolging geseponeerd.
Voor de vergoeding van de consumentenschade startte Testaankoop in 2016 een vordering tot collectief herstel. De rechtbank van eerste aanleg Brussel kende consumenten een vergoeding van 5% van de aankoopprijs toe of 5% van het verschil tussen de aan- en doorverkoopprijs. Testaankoop en Volkswagen onderhandelden nog twee jaar over de modaliteiten van de uitbetaling aan de volgens Testaankoop 320.000 consumenten, al lijkt dat cijfer optimistisch. Dat is zeker zo omdat enkel consumenten die de correctie van de sjoemelsoftware weigerden in aanmerking komen.
Nederland:
De Nederlandse Autoriteit Consument & Markt beboette Volkswagen in 2017 met 450.000 euro voor oneerlijke handelspraktijen, toen het wettelijk maximum. Oorspronkelijk stelde het OM geen strafrechtelijke vervolging in. Dat veranderde na aangifte met betrekking tot Jeep-fabrikant Stellantis. Die vervolging werd geseponeerd wegens verjaring, een gevolg van de oorspronkelijk passieve houding van het OM.
Voor de consumentenschade koos de Consumentenbond anno 2021 voor vier individuele ‘testzaken’ in samenwerking met Stichting Car Claim en Volkswagen Group Diesel Efficiency Stichting. De zaken kenden een gunstige afloop, maar Volkswagen ging telkens in hoger beroep. De Consumentenbond probeert tot een schikking te komen, en dit voor geschade consumenten vanaf 2008. Zo niet, dan zullen verdere individuele zaken volgen. Volkswagen lijkt de resultaten van het hoger beroep af te wachten.
In 2020 werd de Wet Afwikkeling Massaschade in Collectieve Actie (WAMCA) geïntroduceerd, waardoor er ook in Nederland collectieve schadeclaims ingesteld kunnen worden. De WAMCA kwam er mede omwille van Richtlijn 2020/1828, die zelf voortkwam uit het Dieselgate-schandaal. De Diesel Emissions Justice Foundation (DEJF), een Nederlands rechtspersoon, klaagde Volkswagen aan op basis van de WAMCA. De vordering werd in 2022 afgewezen omdat de sjoemelsoftware voor november 2016 ontwikkeld was, waardoor de WAMCA niet van toepassing zou zijn. DEJF wacht op een uitspraak in hoger beroep.
De positie van de Consumentenbond, aansporend tot een schikking, lijkt ons niet sterk. Zelfs bij winst in de appelprocedures, zijn de consumenten buiten deze testzaken nog niet vergoed. De ervaring uit België leidt ons niet tot groter optimisme. Volkswagen opteert voor agressieve procesvoering. Zo buit het bedrijf de middelenasymmetrie tussen de procespartijen uit.
Relevantie voor de wisselwerking tussen publiek- en privaatrecht:
In schandalen zoals Dieselgate worden publieke en private handhaving logischerwijs gezamenlijk ingezet. Dat zien we in de gehele EU. Beide handhavingswegen dienen andere doelen: publieke handhaving gaat om sanctionering van frauduleus gedrag, private handhaving om compensatie. Dieselgate legt enkele pijnpunten van beide handhavingswegen bloot.
Op vlak van publieke handhaving lokte de common position van de nationale handhavingsautoriteiten via het CPC-netwerk niet voldoende reactie vanwege Volkswagen uit. Zij waren dus op zichzelf aangewezen. De aldus gespreide handhaving veroorzaakte twijfel gezien het ne-bis-in-idem-beginsel, zeker vanwege het eerder genoemde arrest van het Hof van Justitie, waarna verschillende handhavingsautoriteiten hun vervolgingen staakten.
Ook de private handhaving loopt nog stroef. Van belang is dat er instrumenten bestaan voor het afwikkelen van massaschade. Dat was ten tijde van Dieselgate maar gedeeltelijk het geval, tot Richtlijn 2020/1828 lidstaten verplichtte om een representatieve vordering in te voeren. We rekenen hiervoor op (erkende) consumentenorganisaties, maar zij hebben geen middelen te over. Dit verklaart mogelijks de keuze van de Consumentenbond voor vier testzaken en een onderhandelde oplossing.
Zo zien we een gecombineerde, maar tegelijkertijd ook gescheiden handhaving. Anders gebeurde het in de VS: daar was sprake van holistische handhaving, die handhaving van het consumenten-, milieu- en strafrecht verenigde, en zo over de dichotomie tussen publieke en private handhaving heen stapte. Al in juni 2016 kwamen Volkswagen en private en publieke (bv. Environmental Protection Agency, Department of Justice) actoren tot een schikking voor zo’n 15 miljard USD. Zo’n holistische handhaving versterkt de positie van handhavers, vermijdt coördinatievragen, en biedt het voordeel van duidelijkheid.
Conclusie:
In België is er na tien jaar een akkoord over de compensatie van naar schatting 320.000 consumenten. Bijna tien jaar na de start van Dieselgate is zo het einde in zicht gekomen. Voor Nederlandse consumenten is het nog afwachten of ook daar de aanhouder, de Consumentenbond of DEJF, wint.
Bron:
Vonnis rechtbank van eerste aanleg Brussel 27 juli 2023, 2016/2706/A, https://economie.fgov.be/sites/default/files/Files/Consumer-protection/Dieselgate-20230727-vonnis-TA.pdf.
Charlotte Teuwens & Stien Dethier